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A Obra

Pista Descendente: referência para a Engenharia Nacional


O mais importante e complexo projeto de engenharia rodoviária realizado neste início de século foi inaugurado em 17 de dezembro de 2002. A Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes impressiona não apenas pelas arrojadas e inéditas soluções tecnológicas, mas também pelas sofisticadas práticas de gestão ambiental.

O projeto original havia sido elaborado em 1986 e, mesmo agregando as mais modernas tecnologias de engenharia rodoviária, havia ficado defasado em relação à evolução da legislação ambiental e à própria conscientização pública quanto à necessidade de preservar a natureza.

"O respeito à vida sob todas as suas formas", premissa empresarial da
ECOVIAS - evidenciada em seu nome - levou a empresa a encomendar um novo e arrojado projeto, preparado por um consórcio de projetistas. A brasileira Figueiredo Ferraz, que havia elaborado o traçado original, e as italianas In.Co (especializada em viadutos) e a Geodata (especializada em túneis) optaram pela execução de dois terços do trajeto na área da Serra do Mar em túneis, e apenas o terço restante em viadutos, aprofundando a nova pista no maciço da serra, visando garantir mais segurança e reduzir o impacto ambiental.

Três túneis foram projetados, totalizando 8,23 quilômetros. O Túnel Descendente (TD) 1, com 3.146 metros de comprimento, é o maior túnel rodoviário do Brasil. Com isto, foi possível reduzir, a apenas sete pontos, a interferência com a floresta nativa - as três entradas e saídas dos túneis e uma "janela" usada para agilizar a construção do TD 1 e que servirá como saída operacional, em caso de emergência.

Os seis viadutos no trecho de serra também foram redesenhados. A preocupação maior foi usar tecnologia construtiva de ponta para aumentar a distância entre seus pilares. Os vãos chegam a ter até 90 metros de afastamento, contra os 45 metros do projeto original.

Essas medidas, aliadas a um complexo plano logístico para execução da obra resultaram na redução, em 40 vezes, da área afetada da Mata Atlântica, em comparação com a construção da primeira pista, na década de 1970. Naquela ocasião, foram afetados 1.600 hectares da floresta, reduzidos a 40 hectares agora.

A Pista Descendente - O novo trecho é o prolongamento da Rodovia dos Imigrantes, inaugurada em 1976. Seu marco inicial está no km 41 da rodovia, na região de Planalto. Dali até o início da descida da serra são 4,99 quilômetros.

Para vencer os 730 metros de declive da Serra do Mar, são 11,48 quilômetros, mais 2,11 quilômetros de viadutos na Baixada Santista, com 1,65 quilômetros de alças e acessos. Um complemento de 3 quilômetros de duplicação, que inclui uma ponte sobre o rio Laranjeiras e termina no Viaduto Estaiado, foi assumido posteriormente pela ECOVIAS e concluído em apenas nove meses. "Foi mais um dos desafios, dentre os muitos que superamos nesta obra. Aceitamos a incumbência de terminar este trecho, em tempo recorde", diz vitorioso Irineu Meireles, diretor-presidente da concessionária.

Tecnologia - A nova Imigrantes no trecho de serra tem três túneis: o TD 1, com 3.146 m; o TD 2, com 2.080 m; e o TD 3, com 3.005 m. O sistema escolhido para a construção foi o NATM (New Austrian Tunneling Method), o mais confiável para as condições geológicas da Serra do Mar. Quatro equipamentos de perfuração computadorizados - os jumbos - foram importados especialmente para a obra e ainda são hoje os únicos existentes no Brasil. São máquinas de escavação que se locomovem sobre pneus e possuem quatro "braços": três perfuratrizes e uma caçamba de serviço.

As perfurações efetuadas pelo jumbo, para um avanço médio de 4,5 metros por ciclo, baseavam-se no "plano de fogo", um mapeamento prévio feito pelos técnicos, gravado em disquete e inserido no computador instalado na cabine de comando do equipamento. O posicionamento do jumbo na frente de escavação utilizava como referência feixes de raios laser, projetados paralelamente ao eixo do túnel. A cada ciclo de escavação eram retirados 480 m3 de rocha, com o emprego de mil quilos de explosivos.

Cada um dos túneis tem três faixas de rolamento, com uma faixa de segurança para o trânsito dos veículos de serviço e socorro. Têm 11 metros de altura, em média, e são providos de baias de emergência, com 60 metros de comprimento, para receber veículos em pane, sem que prejudiquem o fluxo de tráfego. São oito baias, uma a cada quilômetro, aproximadamente.

Logística ecológica - A Pista Descendente tem 5,19 quilômetros de viadutos, seis deles no trecho de serra e cinco na baixada. O planejamento logístico teve por objetivo reduzir ao mínimo a necessidade de abertura de trilhas e clareiras na mata. Equipamentos e materiais eram transportados por guindastes (gruas) até o local onde seriam construídas as fundações dos pilares. Nada era afetado ao redor. Parecia que os pilares brotavam em meio à vegetação.

Três tecnologias distintas foram escolhidas para execução dos viadutos. A dos "balanços sucessivos", que consiste em fechar os vãos a partir dos pilares, em etapas. A cada trecho concretado, as formas são reposicionadas mais à frente até que se unam no centro do vão, completando o tabuleiro (piso) do viaduto. Como não há emendas ou juntas de dilatação, a tecnologia aumenta o conforto para o motorista. Essa tecnologia foi usada nos Viadutos VD 1, 2 e 3, parte do VD 4 e no VD 7, o mais extenso deles, com 1.225 metros.

"Ao usarmos a técnica dos balanços sucessivos, foi possível construir vãos bem mais amplos, chegando a 90 metros de distância entre pilares, alguns desses pilares com mais de 70 metros de altura. A estrutura ficou mais esbelta e com uma arquitetura diferenciada", comenta o eng. Alberto Maionchi, diretor de engenharia da ECOVIAS, ao explicar que no projeto original os vãos tinham apenas 45 metros de afastamento.

Nos VDs 8 e 10, usou-se a tecnologia de "ponte empurrada", pela primeira vez usada em descendente no Brasil - e no VD 10, em curva. Os tabuleiros desses viadutos eram concretados em formas especiais, em peças com 25 metros de comprimento e 600 toneladas de peso, aproximadamente. As peças eram "deslizadas" sobre os pilares com o auxílio de "macacos" hidráulicos (equipamentos importados), uma após outra, até que todo o viaduto se completasse.

A terceira tecnologia utilizada na execução dos viadutos foi a de "vigas lançadas", a mais conhecida e usada em obras desta natureza, onde as vigas pré-moldadas são produzidas próximo ao local e posicionadas com o auxílio de guindastes.

Os viadutos no trecho de serra têm três faixas de rolamento e acostamento; os viadutos 8, 9 e 10 têm duas faixas de rolamento e acostamento.

Piso especial - Em toda a nova rodovia, usou-se o pavimento rígido de concreto, de maior resistência ao desgaste em relação ao pavimento flexível asfáltico. Isto reduzirá a necessidade de manutenção e, conseqüentemente, de obras de conservação que prejudicam o tráfego. "É um material de maior aderência, não é combustível e, portanto, aumenta a segurança operacional, e a sua cor mais clara auxilia o motorista no interior dos túneis", explica Ronaldo Schitttini, engenheiro coordenador da obra de ampliação do Sistema Anchieta-Imigrantes.

Para executar este projeto diferenciado, a ECOVIAS contou com a competência do Consórcio Imigrantes, formado pelas construtoras CR Almeida, do Brasil, e Impregilo, da Itália. "É importante salientar que o Consórcio assumiu conosco não apenas o desafio de concluir a obra em pouco mais de quatro anos, antecipando em cinco meses o prazo contratual, mas acima de tudo, por terem se comprometido, desde o início, com os nossos propósitos ecológicos. Isto foi fundamental, pois na verdade, foram os operários, técnicos e engenheiros do Consórcio que nos garantiram observar rigorosamente as medidas de preservação ambiental", disse Irineu Meireles, lembrando que todos os envolvidos na obra, "além de terem demonstrado toda sua capacidade técnica, assimilaram muito bem, com consciência, os treinamentos visando o procedimento ambiental".

A CR Almeida vem escrevendo sua história na execução de projetos de porte para o Brasil, onde destacam-se, na área rodoviária, a duplicação da BR-277, entre Curitiba e o Porto de Paranaguá, a Rodovia dos Bandeirantes, a pavimentação da Belém-Brasília, a construção da Rio-Santos - BR-101 e da Cuiabá-Porto Velho-Rio Branco - BR-364; na área ferroviária, as ferrovias de Carajás, do Aço, Central do Paraná e o Metrô de Brasília; e outras obras de geração de energia, saneamento e de edificações, com o Ginásio Poliesportivo do Ibirapuera, em São Paulo, e o estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro.

A Impregilo SpA atua nos cinco continentes desde 1959, como resultado da fusão de quatro outras empresas que, já em 1900, executavam obras de construção civil e infra-estrutura. Sua experiência passa pela execução de projetos e de construção de hidrelétricas, bem como, de auto-estradas, ferrovias, metrôs, portos, obras de irrigação, aeroportos, centrais termelétricas e nucleares, hospitais e de proteção ambiental.

A construtora italiana consolidou posição de liderança no mercado e, principalmente, na realização de projetos na modalidade turn-key, no gerenciamento de complexos project financing e os do tipo BOT (build, operate and transfer), que hoje caracterizam o mercado das grandes obras em todo o mundo.

Viaduto Estaiado - Para marcar definitivamente o uso de tecnologias arrojadas na obra da Pista Descendente da Imigrantes, a ECOVIAS e a EBEC decidiram por criar algo que pudesse resumir o estado-da-arte na engenharia.

Assim, surgiu o projeto do Viaduto Estaiado, na região da Baixada Santista, "que esperamos venha a se transformar no cartão postal da Baixada", comenta Irineu Meireles. É uma das oito únicas obras do gênero construídas no Brasil, uma tecnologia há muito pouco tempo introduzida no País.

A EBEC - Engenharia Brasileira de Construções, do grupo CR Almeida, ficou encarregada da execução do viaduto, com 390,5 metros de comprimento total e 170 metros de sua estrutura suspensos por cabos de aço. São 100 toneladas de aço em seus 44 cabos. É, ainda, o mais largo existente aqui, com 27,8 metros, com 5 faixas de rolamento, sendo 3 no sentido Santos-São Vicente e 2 no sentido contrário.

Números da Pista Descendente
Ampliação da capacidade do Sistema Anchieta-Imigrantes em 70%
De 8.500 veículos/hora para 14.000 veículos/hora

Extensão total: 23,23 km
Planalto 4,99 km
Serra 11,48 km
Baixada 5,11 km
Alças 1,65 km

Túneis: 8,23 km
TD 1 3.146 m
TD 2 2.080 m
TD 3 3.005 m

Viadutos: 5,19 km
VD 1 263,0 m
VD 2 191,0 m
VD 3 602,0 m
VD 4 211,0 m
VD 5 74,0 m
VD 7 1.255,0 m
VD 8 724,0 m
VD 9 390,0 m
VD 10 565,0 m
V.Estaiado 390,5 m
Pte. Rio Laranjeiras 532,0 m


Concreto: 420.000 m3 (nove estádios do Morumbi)
Aço: 25.000 ton (quatro torres Eiffel)
Fôrmas: 600.000 m2
Escavação: 800.000 m3 em terra
Escavação: 1200.000 m3 em rocha